【摘要】城市轨道交通虽然为城市发展提供了非常便利的交通服务，但是城市轨道交通带来的噪声污染和振动污染等负面因素严重影响着轨道沿线居民的正常生活和工作。城市轨道交通噪声测试可以为科学制定噪声治理方案提供高价值的参考数据。在本文中，笔者以某城市的地铁运行线为例，就城市轨道交通噪声测试工作的相关问题进行分析和探讨。

【关键词】城市轨道交通交通噪声噪声测试环境检测

  前言 经济的发展推动了我国城市的现代化进程，对于现代化的城市而言，智能化、立体化的交通系统是不可或缺的，并且该交通系统还要与城市的发展布局保持一定的协调性。因为城市轨道交通具有运行时间相对准确、乘客运输规模相对较大等优点，因而在不少城市尤其是大型城市当中获得了应用，缓解了城市交通拥堵和土地紧张的矛盾局面，目前已经成为不少城市发展城市交通体系的重点关注环节。城市轨道交通带来的噪声、振动等环境污染同样不可忽视，不少国家为了降低城市轨道交通的负面影响，如果城市轨道交通运行单位不采取降噪措施，则会强制要求其降低其运行速度甚至限制运行。

  在现代城市当中，交通噪声是干扰周围居民生活工作环境的重要噪声来源之一，在现场监测城市轨道交通噪声能够为科学制定噪声治理方案提供高价值的参考数据。

1. 城市轨道交通噪声的产生原理

一般而言，城市轨道交通噪声主要分为机械噪声和气动噪声，其中，机械噪声又包括滚动噪声、冲击噪声以及啸叫噪声。不同噪声有着不同的产生原理，具体而言：

1.1 机械噪声

第一，滚动噪声。滚动噪声主要是指轮轨处于运动状态时，不均匀的轮轨表面会导致轮轨出现垂直方向上的振动，从而辐射噪声。轮轨表面的粗糙程度是造成轮轨表面不均匀的重要原因，其基本的物理过程是："轮轨表面不均匀引起波动→轮轨发生振动响应→振动产生声音→声音辐射→声音传播到接受点"

第二，冲击噪声。冲击噪声是滚动噪声的一种极端表现，即，在轨道的焊点、接缝、邻近车站处或者是轮表面的不连续处便会产生冲击噪声，其主要的振动方向依然是垂直方向的，但是非线性表现得十分明显。

第三，啸叫噪声。啸叫噪声出现在小半径曲线位置上，发生侧向的水平向的振动。由于啸叫噪声的发生机理非常具体，关于啸叫噪声的处理无法获得很好地广泛适用性，这一点是与滚动噪声不同的。但是，在处理滚动噪声时，对啸叫噪声也具有一定程度的抑制效果。

1.2 气动噪声

气动噪声的产生以及噪声的分贝大小与机车的运行时速是密不可分的，一般而言，如果机车的时速越大，则气动噪声的分量便会越大。根据相关试验［1］，如果机车运行时速等于低于100 km/h时，那么气动噪声对于总体噪声的贡献则要明显小于机械噪声对于总体噪声的贡献；但是，如果当机车运行时速高于300 km/h时，则气动噪声和机械噪声的贡献比例便会发生反转。然而由于噪声源位于传播媒介当中，因此想要有效地处理气动噪声则显得异常困难，但是也不是完全不可能处理，规定的机车的最佳运行时速则是比较有效且容易执行的方法。

通过上述论述我们知道轮轨的表面波动是机械噪声产生的非常重要的激励源，这并不是表示其它因素对于机械噪声的产生不重要。例如，机车通过枕木时的低频振动同样是机械噪声的主要激励源。  2. 城市轨道交通噪声测试方案的确定

第一，监测点位布设。

噪声测试点位的布设必须要依照相关原则，能够保证测试点位布设达到以下目标：首先，能够充分地掌握地铁轨道沿线属性敏感点不同、结构不同以及距离不同时噪声增量的差异情况；其次，能够充分掌握建筑物对噪声的声屏降噪效果和阻挡情况、24h分布规律、垂直方向衰减规律、水平方向衰减规律。

  噪声测试点位的布设必须要依照的原则主要是：首先，敏感点位原则。（1）调查并对比环境影响报告书当中敏感点位的实际受影响情况，核实相关解决方案的落实情况。（2）监测环境影响报告书当中遗漏的距离轨道、车辆段、车站等较近的敏感点情况，了解并掌握此类敏感点影响程度，据此提出合理化的解决对策。（3）监测环境影响报告书当中新增的距离轨道、车辆段、车站等较近的敏感点情况，了解并掌握此类敏感点影响程度，据此提出合理化的解决对策。（4）监测后排受到阻挡的建筑物与前排建筑物在同一层级的噪声情况，了解建筑物对于交通噪声的阻挡效果。其次，传播规律原则。

（1）高架线路段选择距轨道最近和较近的2个点位。为本次未测的敏感点提供类比分析依据。（2）对场、段厂界选取监测。了解车辆段、停车场厂界噪声影响程度。（3）高架线路段，沿不同楼层高度设噪声竖直衰减断面；高架线路段，垂直轨道方向近轨中心线20m、40m、60 m、80 m处，高度1. 2 m设立噪声水平衰减断面。分析环境噪声随时间、空间的变化规律。

第二，监测要求。 严格依照《铁路边界噪声限值及其测量方法》、《城市区域环境噪声测量方法》、《工业企业厂界噪声测量方法》当中的相关规定。

第三，数据分析。 分析与地铁并行道路的车流量，道路交通噪声、列车噪声、混合噪声的取值时间及对应的噪声值，列车对不同距离噪声敏感建筑物的影响程度及噪声分布规律，噪声的24 h分布规律，列车噪声、混合噪声对背景噪声的贡献量，声屏障的降噪效果等。

3. 结束语 　　交通噪声监测布点均要充分体现主体不同噪声源、不同降噪措施，与受体敏感点距噪声源的不同距离、不同楼层、不同结构、不同属性的组合，同时根据噪声距离传播规律和时间规律断面布点。监测频次应遵循峰平兼顾、昼夜不误的原则。

参考文献

［1］ 蒋伟康，闫肖杰. 城市轨道交通噪声的声源特性研究进展［J］. 环境污染与防治，2009，（12）：125-126.

［2］ 周灿平，何翀，姜在秀. 城市轨道交通噪声评价方法及其限值的研究［J］. 中国环境监测，2009，（04）：123-124. <br>

［3］ 王铮. 西安市南二环交通噪声污染分布规律［J］. 西安科技大学学报，2007，（03）：156-157.

［4］ 朱怀亮，袁二娜，李鹏，王梦觉. 城市立体轨道交通的环境噪声测试与分析［J］. 上海大学学报(自然科学版)，2009，（06）：155-157.

［5］ 黄述芳，晏晓林，朱胜利，梁霞. 城市轨道交通噪声监测方案［J］. 都市快轨交通，2008，（06）：193-194.